Die Moselbahn und ihre Geschichte

Die Moselbahn-Aktiengesellschaft wurde am 12. April 1899 gegründet und am 9. August 1899 unter No.4631 in das Handelsregister Köln eingetragen. Am 1. April 1905 wurde der Sitz der Gesellschaft nach Trier verlegt, „mit Rücksicht auf die zunehmende Bedeutung des Bahnunternehmens und die bevorstehende Eröffnung der Gesamtstrecke“!

Die Gesamtstrecke der Moselbahn Trier-Bullay wurde in fünf Teilabschnitten fertiggestellt:

Trier – Leiwen 2. April 1903
Leiwen – Niederemmel 28. Mai 1903
Niederemmel – Andel 29. Dezember 1903
Andel – Bernkastel 15. März 1904
Bernkastel – Bullay 19. August 1905

Im Ganzen hatte der Bau der Moselbahn Trier - Bullay von der Eintragung der Moselbahn-Aktiengesellschaft in das Handelsregister des Amtsgericht Köln (9. August 1899) bis zur Fertigstellung des letzten Teilstrecke Bernkastel - Bullay (19. August 1905) fast auf den Tag genau sechs Jahre gedauert.

Das Aktienkapital betrug bei der Gründung sechs Million Mark; es wurde zunächst auf sieben und 1905, im Jahre der Fertigstellung der Gesamtstrecke, auf zehn Millionen Mark aufgestockt. Die Gesamtkosten für die Errichtung der Moselbahn betrugen rund 20 Millionen Mark; hiervon entfielen 14,5 Millionen auf die Baukosten und mehr als 5 Millionen auf den Grunderwerb. Diese Summe war im wesentlichen aufgebracht worden durch das Aktienkapital und eine Anleihe in Höhe von zunächst sieben, später zehn Millionen Mark.

Die Strecke betrug genau 102,17 Bahnkilometer; für diese Strecke brauchte die Bahn bei einer Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h insgesamt 3 Stunden und 45 Minuten. In diesem Zeitraum hielt sie 38 mal; wenn man es genau nimmt, sogar 39 mal - der Haltepunkt Graach-Wehlen diente allerdings nur dem Güterverkehr.

Den Ersten Weltkrieg 1914-1918 hat die Moselbahn verhältnismäßig glimpflich überstanden. Aber die Inflation brachte auch der Moselbahn-Aktiengesellschaft empfindliche Verluste. Das Anlagevermögen von rund 20 Millionen wurde bei der Goldmark-Eröffnungsbilanz am 1. Januar 1924 nur noch mit gut einem Viertel seines ursprünglichen Wertes zu Buch gebracht; es wurde mit 5 500 000 Goldmark bewertet.

Dennoch erholte sich die Bahn langsam wieder; zwischen den beiden Kriegen verkehrten täglich neun bis zwölf Zugpaare auf der Strecke, darunter seit dem Jahre 1937 mehrere Triebwagen. Ebenfalls im Jahre 1937 hatte die Gesellschaft eine Omnibuslinie Trier – Klüsserath eingerichtet, sie musste allerdings zu Beginn des Krieges eingestellt werden.

Der Zweite Weltkrieg hatte der Moselbahn schwere Schäden zugefügt. 13 Bahnbrücken, 3 Bahnüberbauten und 9 Weichen waren gesprengt worden. An 7 Stellen waren die Gleise durch Granateinschläge und Sprengungen beschädigt, 3 Wasserstationen waren zerstört 9 Lokomotiven gesprengt und 12 Dienstgebäude stark beschädigt.

Am 21. Mai 1945 wurde nach schwierigen Verhandlungen mit der Militärregierung die Genehmigung zum Wiederaufbau erteilt. Man machte sich auch unverzüglich an die Arbeit und in der unglaublich kurzen Zeit von nur vier Monaten war die ganze Strecke wieder instandgesetzt. Das geschah in fünf Abschnitten (Anzahl der Betriebskilometer in Klammern):

1. Juli 1945 (59)
2. August 1945 (86)
3. September 1945 (92)
4. September 1945 (97)
5. September 1945 (Gesamtstrecke)

Tatkräftige Hilfe leistete auch das 101. französische Pionierbataillon, das hier stationiert war. Dabei wurde die Strecke der Moselbahn über Bullay hinaus bis Neef um weitere fünf Kilometer verlängert, da die Reichsbahnstrecke ebenfalls betriebsunfähig war und ihr Wiederaufbau wesentlich mehr Zeit in Anspruch nahm.

Mit der Zeit wurde jedoch die finanzielle Situation der Moselbahn wie auch bei den übrigen Privatbahnen in der Bundesrepublik Deutschland immer schwieriger. Personal- und Sachkosten stiegen ständig; andererseits war ein entsprechender Ausgleich durch Tariferhöhungen nicht zu erzielen. Auch die finanzielle Hilfe des Landes Rheinland-Pfalz konnte auf die Dauer die Moselbahn nicht vor einem ständig steigenden Defizit bewahren.

Die Direktion machte sich daher Gedanken über eine vernünftige Rationalisierung. Sie entschloß sich, nach und nach den Personen- und Güterverkehr von der Schiene auf die Straße zu verlegen. Der Personenverkehr wurde auf Omnibusse, der Güterverkehr auf Lastkraftwagen umgestellt.

Das geschah in vier Etappen:

1961: Umstellung der Strecke Bullay – Traben-Trarbach
1963: Umstellung der Strecke Traben-Trarbach – Niederemmel-Piesport
1966: Umstellung der Strecke Niederemmel-Piesport – Neumagen-Dhron
1968: Umstellung der Strecke Neumagen-Dhron – Trier

Zahlreiche Menschen versammelten sich am 31. Dezember 1962 in Bernkastel um von Lok 145 Abschied zu nehmen. “Saufbähnchens letzte Fahrt” wie auf einem Transparent zu lesen war, gestaltete sich zu einem wahren Volksfest. Selbstverständlich hatte man – wie in alten Zeiten – auch Wein „an Bord“; das „Säufbähnchen“ musste seinem Namen bei der letzten Fahrt noch einmal die gebührende Reverenz erweisen.

Am 31. Januar 1968 um 22:14 Uhr fuhr dann der letzte Zug der Moselbahn aus Richtung Neumagen-Dhron in den Trierer Hauptbahnhof ein - wohl „Saufbähnchens (aller-)letzte Fahrt“.

Die Moselbahn wurde mit liebenswürdigem Spott „Saufbähnchen“ genannt, als sie noch eine richtige Bahn war und einen regelrechten Salonwagen mitführte, in dem man den Wein des Landes probieren konnte. Und tatsächlich hat das „Saufbähnchen“ seinen Namen daher, dass so viele Gäste von dem Angebot Gebrauch gemacht haben.

Die Fahrkarte, auf der jede Station aufgedruckt war, hatte gleichzeitig die Funktion einer Weinkarte. Mancher Moselfahrer hat sich diese Fahrkarte, oder Weinkarte – ganz wie man will – zum Andenken an eine solche Fahrt aufgehoben.

Seit dem 15. November 1962 ist das Land Rheinland-Pfalz alleiniger Gesellschafter der Moselbahn-Aktiengesellschaft, die kurze Zeit später in eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung umgewandelt wurde. Ein Blick auf den Gesellschaftsvertrag macht deutlich, wie sehr jetzt die Moselbahn „verstaatlicht“ ist. Die Organe der Gesellschaft sind:

• Die Gesellschafter-Versammlung
• Der Aufsichtsrat
• Die Geschäftsführer

Das Land Rheinland-Pfalz wird als Eigentümer in der Gesellschafter-Versammlung vertreten durch den Minister für Finanzen und Wiederaufbau; er stellt den Gesellschafter-Vertreter. Der Minister für Wirtschaft und Verkehr stellt den Vorsitzenden des Aufsichtsrates. Im übrigen sind der Regierungspräsident von Trier und der Landrat des Kreises Cochem-Zell Mitglieder des Aufsichtsrates kraft Amtes.

Die Geschäftsführer der Moselbahn-Gesellschaft werden wirkungsvoll unterstützt durch die Deutsche Eisenbahngesellschaft mbH, Frankfurt/Main. Ihr ist durch Vertrag die Betriebsführung, Verwaltung und Beratung der Moselbahn übertragen worden. Für die Durchführung ihrer Aufgaben hat sie die erforderlichen Vollmachten; sie stellt – im Einvernehmen mit der Moselbahn-Gesellschaft – den obersten Betriebsleiter und seinen Stellvertreter.

1971 hatte die Moselbahn neun Gelenkomnibusse und zwölf Großraumbusse für den Personenverkehr zur Verfügung. Außerdem befahren noch einige Unternehmer im Auftrag der Moselbahn die Strecke. Und auf der Strecke Trier – Bullay werden – statt früher 38 – insgesamt 68 Haltestellen angefahren, also fast doppelt soviel. Dabei hat sich die Gesamtfahrzeit von früher 3 ¾ Stunden auf knapp drei Stunden verkürzt.

Die Busse der Moselbahn fuhren aber nicht nur im Moseltal, wie das ihre Vorgängerin auf der Schiene tat; die Moselbahn stellte auch die Querverbindungen her zu Eifel und Hunsrück auf zwei Teilstrecken, und zwar auf der Strecke Graach – Zeltingen – Wengerohr und auf der Strecke Bernkastel – Gornhausen – Burgen.

1974 erwarb die Moselbahn ein Grundstück im neuen Andeler Gewerbegebiet. Dort entstand ein Komplex aus einer 1.380 m² großen Werkstatt und Abstellhalle an die ein Trakt mit Büro-, Sozial- und Nebenräumen anschloss.

Als am 1. April 1978 der Neubau eröffnet wurde, verfügte die Moselbahn über 19 Gelenk- und 14 Solobussen. In der Betriebsführung kooperierte die Moselbahn weiterhin mit der DEG.

Ende der 70er Jahre nahm die Moselbahn neben dem Ortsverkehr Bernkastel-Kues – Kurkliniken die Saisonlinie Traben-Trarbach – Kröv/Mont Royal auf. Schon zu diesem Zeitpunkt betrieb die Moselbahn Schülerbuslinien um Trier, Schweich, Mehring, Klüsserath, Bernkastel, Traben-Trarbach, Bullay und Zell.

Zu diesem Schülerverkehr betrieb die Moselbahn Ausflugsverkehre nach Trier bzw. Luxemburg und arbeitet eng mit den Fahrgastschiffen der „Köln-Düsseldorfer“ zusammen.

1977 umfasste das Liniennetz die Strecken:

• Trier – Bullay (heute 119 km)
• Trier – Neumagen (heute 40 km)
• Trier – Riol (heute 15 km)
• Trier – Fell (heute 18 km)
• Bernkastel – Gornhausen (heute 22 km)
• Bernkastel – Graach (heute 13 km)
• Bernkastel- Kurkliniken (6 km)
• Bullay – Barl (10 km)

Im Jahr 1980 entstand binnen vier Monaten eine auf sechs Gelenkbussen ausgelegte Halle in Longuich. Diese Halle sollte vielseitig nutzbar sein, so auch für diverse Veranstaltungen, weshalb diese Halle keine Revisionsgruben hat.

Zwei Jahrzehnte lang bestellte die Moselbahn sämtliche Solobusse bei Magirus-Deutz und alle Gelenkbusse bei Vetter. Die letzten Gelenkbusse von Vetter kaufte die Moselbahn 1978.

Durch das Zurückziehen von Magirus beim Omnibusbau kehrte die Moselbahn 1983 zu Mercedes-Benz zurück.

1987, als die Moselbahn ihre ersten Busse der zweiten Generation vom Typ MB O 407 in Betrieb nahm, ging die Zeit der cremefarbenen Busse mit roten Streifen zu Ende. Seitdem sind die Busse der Firma, die den traditionellen Namen „Moselbahn“ weiterführt, schwefelgelb lackiert und haben einen hell- und dunkelgrünen Streifen.

Es kam die Zeit, in der die Moselbahn ihre Vetter-Gelenkbusse 785, 792 und 833 zu Radelbussen umbaute.

Im Nachläufer passten so bis zu 30 Fahrrädern die durch eine Plexiglasscheibe vom Fahrgastraum mit 34 Sitzplätzen abgetrennt waren.

Der erste Radelbus hatte seine Streckenpremiere am 1. Mai 1990, wo er planmäßig von Mai bis Oktober jeden Samstag, Sonntag und Feiertag sowie während der Sommerferien zusätzlich jeden Mittwoch und Freitag nach einem besonderen Fahrplan zwischen Trier und Bullay und zurück an der Mosel fuhr.

Ab dem Jahre 1992 bot die Moselbahn mit den Radelbussen auch Ausflugsfahrten an, nämlich nach Luxemburg, Idar-Oberstein und an den Rhein.

Das Land Rheinland-Pfalz entschied sich, die landeseigene Moselbahn wegen der wachsenden Kritik zum Verkauf auszuschreiben. Am 1. Oktober 1990 wurde die Moselbahn an die Firma Schauinsland-Reisen Herresthal GmbH aus Trier verkauft.

Da Herr Peter Herresthal neben dem alteingesessenen Trierer Familienbetrieb seit 1986 auch die Wuppertaler Firma Elba besaß, leitete er eine Umorganisation ein. Bei dieser Umorganisation übernahm die Moselbahn schrittweise den Linien- und Schülerverkehr der Schauinsland-Reisen. Kontinuierlich entstand so aus dem Verkehrbetrieb ein moderner Mobilitätsdienstleiter.

Von 1991 bis 2001 wurde das Netz von 120 auf 150 km mehr als vervierfacht. Der Fuhrpark der Moselbahn umfasste 150 Busse und das Alter der Busse verjüngte sich von 10 auf 6 Jahren. Die jährliche Fahrgastzahl kletterte innerhalb der 90er Jahre von drei auf über sieben Millionen, von denen 70 % Schüler waren.

Am 1. Februar 1994 gründeten der Landrat Dr. Balthasar, die Geschäftsführer der Zickenheiner Reisen GmbH, der Rhein-Mosel Verkehrsgemeinschaft und der Moselbahn GmbH die Verkehrsgemeinschaft Cochem- Zell (VGCZ).

Im Oktober 1995 rollte die Stadt- und Panoramabahn, das „City-Mobil“ durch die Stadt Bernkastel-Kues. Die Panoramabahn war eine Kooperation der Stadt Bernkastel-Kues mit einem Werbekreis und der Moselbahn.

Am 20.9.2002 bekam die Moselbahn einen neue Besitzer. Die Herresthal-Gruppe hatte ihre gesamten Gesellschaftsanteile an das deutsch-französische Unternehmen Rhenus-Keolis (heute Rhenus-Veniro) abgetreten.

Zum 1.8.2007 erfolgte der Umzug des Standortes Echternacherbrück zum Remondis Standort am Flugplatz Bitburg. Damit konnte die geplante Neustrukturierung der Moselbahn-Verkehre in der Westeifel umgesetzt werden. Unter anderem wurde der nördliche Teil des Angebotes an ein Auftragsunternehmen vergeben.

Am 1.12.2007 erfolgte die Teilung der Rhenus-Keolis auf die beiden Gesellschafter des Konzerns. Das international tätige Unternehmen Keolis übernahm den Schienenverkehr in Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen. Die Moselbahn und weitere Unternehmen, die u. a. im Stadt- und Regionalverkehr sowie im Gelegenheitsverkehr tätig sind, gehörten seitdem zur Rhenus-Veniro GmbH & Co. KG (die inzwischen zu Rhenus Veniro SE & Co. KG umfirmiert hatte) mit Sitz in Moers.

Mit dem Beginn der Sommersaison 2008 (Karfreitag) verkehrt die Moselbahn mit drei Fahrradbussen im Linienverkehr an allen Tagen (Montag – Sonntag) zwischen Bullay und Bollendorf und unterhält damit das dichteste Fahrradbusnetz in ganz Rheinland-Pfalz.

In Zusammenarbeit mit dem Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Nord (SPNV-Nord) wurde am 1.4.2010 die Linie 750 ins Leben gerufen. Der Airport Shuttle verbindet die Ortschaften Bullay, Zell und Blankenrath mit dem Flughafen Hahn – zunächst in Form eines Rufbusses – seit dem 1.4.2011 als regelmäßiges Angebot mit zweistündigem Takt und zusätzlichen Haltepunkten.

Für die Moselbahn war der eigenwirtschaftliche Betrieb der Verkehre im Saargau über den 30.6.2012 hinaus nicht mehr möglich. Dem Entbindungsantrag hat der LBM stattgegeben. Die Verkehre werden seitdem von der Fa. Schulligen betrieben. Der Moselbahn-Standort Saarburg wurde zum gleichen Zeitpunkt geschlossen.

Der Hauptfirmensitz wurde nach Bernkastel-Andel verlegt.

Seit 2019 gehört die Moselbahn zur Transdev-Gruppe, einem französischen Dienstleistungsunternehmen aus dem Bereich des öffentlichen Personenverkehrs. Durch die Verschmelzung der ehemaligen Rhenus-Veniro-Unternehmen mit der Transdev sollen deren Wettbewerbsposition und insbesondere die internationale Weiterentwicklung deutlich gestärkt werden. An Themen wie Digitalisierung, der Weiterentwicklung fahrerloser Fahrzeuge oder nachhaltiger Mobilität wird in der Transdev-Gruppe zukünftig intensiv gearbeitet – mit dem Ziel, den Kunden letztlich eine nachhaltigere Mobilität zu gewährleisten.

Fotos: Karl-Josef Gilles, Werner Reitz, Gerd Wolff, Peter Scheffler, Thomas Johanson, H. Hoscheit, Michael Mertes, Helmut Roggenkamp, Volkhard Stern